紫荆关的历史变迁及其保护与开发
作者：严共明　 2001年10月发表于长城小站

　　（三）民国以来的变化
　　民国时期，铁路沿线的城镇运输业相应的得到了发展，开始办起了一些客栈，货栈和车马店，其中经过紫荆关的就有由高碑店至蔚县、宣化一线，然而即使如此，紫荆关仍然处于衰落之中，"商务不甚繁盛，商号六七，在北门附近"。由于经济活动的低靡，直到1938年，"晋察冀边区为沟通察南，平西和冀东等根据地的政治、军事和经济联系，才将这些自古以来的小路和驮运路开辟为山区道路"，汽车依旧不能通行。民国30年（1941），日军出于侵华的需要，重点修筑了易县－紫荆关－涞源浮图峪一段公路，以后又多次修补，由霸县－紫荆关段铺筑了碎石路面，宽度3.5－12m不等，勉强可以通车，但屡遭抗日军民破坏，时通时阻，紫荆关一驿马岭不能通车。同年"五一大扫荡之后，我冀西四分区开辟了东通高碑店、保定、望都、定县，北通蔚县、宣化，西通广灵、五台的地下运输线"，很明显这个运输网的中心枢纽就是易县紫荆关。从战略高度来分析，紫荆关处在由华北平原进入太行以至山西高原的孔道上，同时由于其北至宣化南至保定一线恰好是敌我双方势力渗透的山地向平原过渡地带，战斗进行的频繁并且惨烈。1942年的冬天，八路军在此奇袭日伪军胜利，大大的打击了敌人妄图控制紫荆关，进而西进的企图。^[49]
　　解放后，出于工业发展的需求和战备设计，政府从1958年起开始准备兴建由北京经紫荆关至原平的京原铁路，（于1971年10月完成），然而由于资金和管理上的缺陷，京原线直到1973年才交付使用。并且在随后的8年中由石景山南－（紫荆关）－灵丘一线的铁路供电问题无法解决。直至83年，伴随着供电设备和线路的完善以及入晋的驿马岭隧道的合理改造完成，京原铁路才逐渐成为晋煤外运的主要辅线。在公路建设方面，从1965年开始按三级路标准修筑了北京－涞源－昆明的公路，该路于1969年铺筑完涞源段，公路途经紫荆关并由此处过拒马河。另外，国家自1971年起逐步改建了易县－泥瓦铺－紫荆关―辛庄一段的沟通保定－大同线的公路。并最终于1974年与京昆公路在紫荆关汇合。1978年开通了涞源－北京的长途汽车。在改革开放的二十年中，特别是80年中期以来，随着农村人口大量涌入城市，乡镇企业的蓬勃发展以及京郊旅游业（以十渡，野山坡为首）的兴旺，京原铁路和北京－易县－涞源的公路也都遇到了新的问题和机遇，紫荆关也同样受到了这种局面的影响。由于两大公路从城内穿过，紫荆关负担起大同经涞源、高碑店至天津，浑源经涞源、通县至秦皇岛两条晋煤外运线路的服务问题，文物保护与城镇发展同步进行的课题正日益严峻起来。